城市边界︱疯狂的城市扩张

译者萌像&导读：美国城市扩张的成本有多大？一份新近报告给出的答案是：超过一万亿美元。不过这份报告最有意思的观点在于，紧凑型城市开发并非一定要将独户住宅排除在外。别墅和大空间联排别墅也能够与一个城市精明增长的规划相适应。报告指出只要精明增长提供多种形式的保障性住房作为平衡，并削减基础设施和交通方面的开支。而则二是从社会角度分析了城市扩张的问题。西方国家的社会稳定性和公平性的基石就是社会地位的向上流动性，也就是人们都有希望向更高阶层（简单理解为上层社会）流动，如果一旦没有希望获得这种流动性，社会就会陷入衰退和不稳定性。而快速的城市扩张恰恰削弱了这种社会向上流动性，因为就业岗位的可达性与上升机会之间存在很强的逻辑关联。例如随着城市紧凑指数的翻倍，出生在收入水平居最低的两成家庭孩子在30岁时跻身前20%的可能性就会提高41%。那么就让我们从经济和社会两方面看看城市扩张的影响吧。

请看正文

01则一、美国城市扩张的成本有多大？

文/ TANVI MISRA 译/丁子晨

包括Airbnb和谷歌在内的这样的公司把他们自己比作是民权英雄，然而却利用他们在消费者中的普及性来无视联邦的法律。

越来越多的年轻人选择搬进城市中心生活，因为他们偏爱步行友好的环境和便利的公共交通条件。尽管如此，开发商们仍然不愿意遵循精明增长的方式建造紧凑型住房。但也许一项针对城市扩张的成本效益核算可以说服他们三思而后行。根据LSE Cities和Victoria Transport Policy Institute的一份最新研究报告（参考文献1，请联系我们索取），美国的城市扩张每年需要耗费超过一万亿美元的成本，这是因为它使得人均土地消耗量增加了近80%，同时使小汽车使用量增加了近60%。研究估算表明，扩张在这两方面的变化，带来扩张区内生活人民高达6260亿美元社会成本，以及扩张区域外的人民4000亿美元社会成本。

报告指出，城市扩张涉及的土地使用取代经济高效的农业用地，进而减少了当地基于农业生产的经营活动。另一方面，由于人口向外分散，政府需要花费更多的资金建设更长的公路、污水管网和电力线，以确保覆盖所有居民。城市扩张也往往带来对小汽车交通的依赖，而更多私家车出行则意味着更多人在汽车的维修保养和汽油上花费重金（图三）。显然，更多小汽车的上路也伴随着交通事故（图四）和污染（图五）的激增。

图四、扩张最不显著的十个郡的人均年交通死亡率仅为扩张最为严重的十个郡的约四分之一。来源：Ewing, Schieber and Zegeer 2003

图五、更加紧凑的开发能使交通排放降低一个数量级。来源：LSE Cities 2014

这并不是说城市扩张没有积极作用。郊区独门独户的大面积住房必然能提供更多空间、更好的私密性，以及更少的噪音和空气污染。这些区域也往往拥有更低的犯罪率和更好的学校。开发商们熟知这点，正如Alana Samuels近期写道：美国人都向往空间，他们说，他们需要后院、私人露台、大大的衣橱和足够的地方来停他们的大车。然而事实上紧凑的城市开发并非一定要将独户住宅的建设排除在外。这份报告明确表明，独户住宅和大空间的联排别墅也能够与一个城市精明增长的规划相适应。且尽管这些独户住宅可能对应较高的房价，报告还指出“精明增长”将提供多种形式的保障性住房作为平衡，并削减基础设施和交通方面的花费。开发商们，你们在听吗？

02则二、城市扩张使社会地位向上流动性变的更难

文/ ERIC JAFFE 译/ 丁子晨

图六、亚特兰大都市区鸟瞰

作为充满机遇的土地，美国却无奈在世界发达国家的“上升流动性” （指社会地位和经济地位向上层的流动性）排名中落后。但Raj Chetty等人近年来在“机会平等性项目”（Equality of Opportunity Project）中具有开创性的研究成果表明，即使是在美国国内各地的上升流动性也差异悬殊。例如，住在城市空间极为紧凑的圣何塞市的人们，在其人生轨迹中跻身更高社会阶级的机会远远高于住在类似亚特兰大这种高度扩张的城市中的居民。Chetty和同事们发现，很多因素共同影响着特定大都市区的上升流动性——包括居住隔离、收入差距、家庭稳定性、以及教育水平。那么看一下地理信息就会发现，圣何塞市和亚特兰大市同样分踞城市扩张程度的两个极端，似乎暗示我们城市扩张也是影响因素之一（参考文献2，请联系我们索取）。正如Paul Krugman在2013年曾写道，就业岗位的可达性与上升机会之间存在很强的逻辑关联：在亚特兰大，穷人社区和富人社区相距甚远，这是因为基本上这里的一切都是相互隔离的；亚特兰大是城市扩张的极端巨无霸，“摊大饼”的程度甚至比洛杉矶都更为严重。这就使得很难有效的运营公共交通系统，即使政客们愿意为之买单也很难，更何况他们还不愿意。随之而来的结果是，弱势的工人群体常常感到自己受到了禁锢；即使在某地儿有适合的就业机会，可是他们就是无法抵达那儿。机会平等性研究项目采用通勤时间作为城市扩张的代表变量得出了一个相似的结论。但这不是最合适的量度：交通可以让高峰期进入曼哈顿的通勤出行成为一场噩梦，但却不会有人认为纽约的城市密度太低（扩张的近义词）。因此一个由犹他大学规划学者Reid Ewing带领的研究团队重新评估了城市扩张与上升流动性的关联，研究使用了一个更为繁复的扩张指数，将密度、混合使用、活动中心和街道网络可达性等多种因素纳入考虑。他们发表在Landscape and Urban Planning的前沿议题板块的研究成果（参考文献3，请联系我们索取），强力论证了一个“摊大饼”的大都市区是不利于社会进步的空间形式。（Ewing及其团队的一部分早期研究成果已经在2014年的一份技术报告中呈现，但这篇论文使之进入同行评议的专业出版物中。）研究结论指出：“紧凑城市的上升流动性显著高于扩张的大都市区/通勤区域。”正如Krugman所推测的，这种关联性的直接效应似乎是通过就业机会的获得产生的。一个地区越是紧凑，生活在那里的低收入工人群体就越容易找到工作——长远看来就更容易提升他们的社会地位。Ewing及其团队指出，随着紧凑指数的翻倍，一个出生在收入水平居最末两成的家庭的孩子在30岁时跻身前20%的可能性就会提高41%；文中写道：对于我们样本中一般的贫穷儿童，有8%的机会上升到社会的前20%，这代表着绝对值同比增长了3.2%……最新的报告没有直接列出这种扩张与上升流动性之间的关系在哪些城市中表现得最强，而哪些最弱。但Ewing慷慨地提供给了Citylab各个城市的数据，下面的图表就是在这些数据的基础上制成的。前两个图表展示了研究样本中扩张程度最高和最低的10个城市的上升流动性比率（值得一提的是纽约并未包含在所给数据中）：

图七、上升流动性前十位城市的扩张程度

图八、上升流动性后十位城市的扩张程度

上升流动性的数值代表了上文提及的收入水平从最低的20%跃居前20%的机会。可见在扩张指数达128.2（数值越高，表示该城市越紧凑）、作为样本中最紧凑城市之一的圣何塞，一个贫穷的孩子拥有11.2%的上升机会。而在亚特兰大，这个扩张指数为41、高居样本扩张榜第二的大都市，同样背景的孩子所拥有的上升机会仅为4%。接下来的两个图表调转视角，来看上升流动性最高和最低的地区，它们的扩张状况或紧凑度如何。这两个列表与前面的两个存在很大的相似性——最显而易见的是，亚特兰大依旧糟糕的表现——但对数据的这种轻微的转换也揭示出很多不同之处：

图九、上升流动性前十位城市的扩张程度

图十、上升流动性后十位城市的扩张程度

从这里我们发现，有着良好紧凑度的犹他州小城普罗沃，为贫穷的年轻人提供了最大的上升可能性，比率高达14%。相反，高度扩张的田纳西州孟菲斯市，则拥有最低的上升流动性，即2.6%。列表也显示出了惊人的区域性分化：上升流动性最低的十座城市几乎都分布在南方（除印第安纳波利斯外），而上升流动性前十位中的多数则位于西部或太平洋地区。为了更好地比较，以下附上研究样本中规模最大的十个大都市区的扩张和上升流动性数据，以2000年的普查人口为准（重要的事情说两遍，纽约不在所给数据中）：

图十一、规模最大的十座城市的扩张程度与上升流动性（2000）

通过以上这些列表，我们大致能够看出一种规律，而Ewing的研究也通过详尽的分析给与证实：城市扩张与上升流动性之间存在很强的、直接的相关性。简单地说，就是当一个美国城市拥有很高的扩张指数时，它通常有着很低的上升流动性，反之亦然。但这种关联并非严格的线性关系。例如，普罗沃有着最高的上升流动性，尽管它的紧凑程度（扩张指数108）远不及样本中扩张指数最高的城市旧金山（扩张指数152）。同样，尽管密尔沃基在紧凑性方面表现不俗（扩张指数134），它的上升流动性比率却只有凄凉的5.6。这种特例提醒我们，虽然城市扩张能够对一个人的经济机会带来可观的影响，但许多其他的本地变量也会作用于社会等级的变动。“很明显还需要更多的研究来弄清这种关系的本质，”Ewing和他的团队总结道。“但这项研究的结果至少表明，社区空间环境会对生活在其中的人们的经济发展机会带来影响。”

我们为本文提供的免费下载资料有：

1、《对无意中鼓励和补贴城市扩张的公共政策分析》